Panama-csatorna

Anélkül, hogy doktori értekezésbe kezdenék a Panama-csatornáról, egy kicsit több tudományt fogok írni, mert érdekesnek tartom.

1914. augusztus 15-én adták át a forgalomnak a Föld egyik legjelentősebb mesterséges vízi útvonalát, a Csendes-óceánt a Karib-tengerrel összekötő, 77 kilométeres Panama-csatornát, megspórolva a hajóknak több mint tízezer kilométeres kerülőt a Magellán-szoros felé.

A földszoros átvágásának gondolata nem sokkal azután született meg, hogy Vasco Nunez de Balboa spanyol felfedező először jutott el (a panamai őserdőn keresztül) a Csendes-óceán partvidékére. Bár a hajós még úgy oldotta meg a két óceán közti földszoros okozta problémát, hogy szétszerelte, majd újból összerakta hajóját, nyilvánvaló volt, hogy a későbbiekben ez a módszer nem fenntartható. A Panama-csatorna ötlete először a XVI. században fogalmazódott meg, de csak 1876-ban kezdték komolyan fontolgatni az építkezést, amikor megalapították az Óceánközi Csatornatársaságot, melynek vezetője az a Lesseps nevű tag lett, aki a Szuezi-csatorna építését is irányította. A vízi útvonalat a két tenger közti legrövidebb szakaszon, a tengerszint magasságában képzelte el, úgy, hogy az útvonal lehető legnagyobb része az édesvizű Gatún-tavon haladjon keresztül. 1881-ben kezdődött el az építés amikor rádöbbentek, hogy ehhez bizony hatalmas mennyiségű sziklát kell kifejteni, miközben a csatorna száz méternél is magasabb hegyeket szel ketté. A nem várt nehézségek mellett a dzsungelben tenyésző malária és a sárgaláz is sújtotta az építtetőket, a betegségek több mint húszezer munkás életét követelték. Ezek a körülmények együttesen odáig vezettek, hogy Lessepsék vállalkozása messze túllépte a tervezett költségeket, így a társaság 1889-re csődöt jelentett. A Panama-csatorna építése egyébként hemzsegett a pénzügyi visszaélésektől és a korrupciótól, a „panamázás” jól ismert fogalma éppen a francia társaság csődje után terjedt el a világsajtóban. Végül a koncesszióra az amerikaiak tették rá a kezüket. Akkoriban Panama a független Kolumbiai Köztársaság része volt, akik hallani sem akartak róla, hogy a gringóké legyen a csatorna, ezért az USA pénzzel támogatta a panamai szakadárokat, és a függetlenségért cserébe száz évre megkaphatta a csatornaforgalomból származó nyereséget. 1908 után kezdődtek a munkálatok és 1914-re készült el a 77 kilométeres vízi útvonal és a zsilipes átemelő rendszerrel. Ekkor már „csak” 5000 ember halálát követelte a trópusi munka. Az átadás után sokáig – egy 1904-es szerződés értelmében – az amerikaiak bérelhették a területet, mígnem 1977-ben egy panamai diktátor elérte az eredeti szerződés módosítását, és 1999-ben a közép-amerikai ország megszerezte a csatorna feletti uralmat, amely máig a kis Panama egyik fő bevételi forrása. (2025-ben 15 ezer hajó és 350 millió tonna rakomány haladt át.)

2014-ben volt alkalmam egy látogatóközpont tetejéről megtekinteni egy zsilipelési folyamatot. Akkor nem gondoltam volna, hogy én egyszer még áthaladok majd a csatornán is, ezért most különös izgalommal vártam a pillanatot. Hajónk reggel hatra érkezett a keleti bejárathoz. A felkelő nap sugarai közel száz várakozó teherhajóra vetették fényüket, amikor – őket beelőzve – méltóságteljesen elcsorogtunk Colón városának kikötője mellett, majd a csatornabejárat előtt átívelő, új autópályahíd alatt. Ekkor már négy révkalauz vett körül bennünket toszogató hajóikkal. A tölcsértorkolat egy keskeny sávra zsugorodott, és ők segítettek irányban tartani a hajóóriást, nehogy a partnak ütközzön. Az eredeti csatornában haladtunk (merthogy időközben épült egy új szárny is), de nem volt izgalmas, mert mindkét oldalon maradt még legalább öt-öt méter távolság. Közben láttuk, ahogy egy norvég hajó a 2016-ban átadott zsiliprendszer felé halad velünk párhuzamosan. Megérkeztünk az első blokkhoz, ami 26 méter szintet emel a csatornán, három lépcsőben. Minden automatizált, embert alig lehet látni a parton, csak, amikor bezáródott az összes zsilipajtó, akkor jelent meg néhány fickó, akik segítettek rögzíteni a méretes hajóköteleket.

Óhatatlanul a francia csatornahajókázásunk jutott eszembe, ahol nekünk kellett kiugranunk a partra, hogy a bérelt lakóhajónkat kikössük valamihez, sőt, még néhány helyen a zsilipet is magunk kezeltük. Na, ez pont ugyanilyen volt, csak a méretek mások, és mialatt megtelt vízzel a hatalmas medence, én a reggeli kávémat kortyolgattam, a 13. emeleti erkélyről figyelve az eseményeket.

Ezután egy sétahajókázásnak beillő szakaszt tettünk meg a mesterségesen felduzzasztott, Gatún-tavon vadregényes, trópusi növényekkel borított szigetek között. Már jócskán túl jártunk az ebédidőn, amikor elértük azt a hegyet, amibe a múlt század eleji munkások hasítottak egy meredek völgyet, elhárítva a legnagyobb akadályt a hajók elől. A lefelé vezető vízlépcsőn, a 2016-ban átadott Cocoli Locks felé terelték a hajónkat, így nem tudom megmondani, hogy a régi úton még mindig két oldalról, mozdonyokkal húzzák-e a hajókat, hogy megfelelő távolságra legyenek a zsilipárok szélétől. Az biztos, hogy minket négy, újabb révkalauz-hajó támogatott vastag köteleket kötve az óceánjáróra. Nemcsak ők segítették az átkelést, hanem helyi szakemberek, akik még a zsilipelés előtt felszálltak a hajóra, és onnan dirigálták a műveleteket. Amikor mellénk állt a vezércsónak, tizenhat embert láttunk átszállni a mi hajónkról. Ezt egy kicsit túlzásnak tartom, de hát ők tudják…

A földrészen átívelő, tízórás mutatvány utolsó elemeként a régi híd alatt úsztunk el, és figyelhettük, ahogy Panama város távoli felhőkarcolói elhalványodnak a naplementében.

Fotók később

◄Előző kikötő: Limon Következő kikötő: Puntarenas►